□ 종점 변경으로 인한 사업비 증가는 1,300억원이 아니라 140억원
(예타안 대비 0.8%)

  ㅇ 예타 후 관계기관 협의* 등을 반영하여 시점부에서 약 820억원이 사업비 증액이 있으나, 이는 종점 변경과는 관계 없음

  * 하남시 감일보금자리 터널 연장 증가, 상사창IC 위치 변경 등

  ㅇ 민주당 논리대로 시점부 증액을 포함하여도 960억원 수준

  □ 타당성조사 과정에서 도출된 최적안의 이용 교통량은
예타안과 비교했을 때 약 6,000대/일이 많음

  ㅇ 인근 도로인 6번 국도와 88번 지방도의 교통량 흡수 효과도

더 크게 나타나 최적안이 교통정체 해소에 더욱 효과적임

  ※ 인근 주요 도로 교통량 분석 결과

 □ 양평군은 공청회 등을 거쳐 계획한 “2030 양평군 기본계획(`18.2)”

에 서울∼양평 고속도로 노선을 제시

*2030 양평군 기본계획에 제시된 노선의 종점은 남양평IC에 연결, 현재 대안과 유사

  ㅇ 또한, 양평군에서 강하IC 설치 등에 대한 주민 의견을 수렴하였고

양평군 당정협의(`21.5) 등을 통해 본격 추진

□ `22.3월 타당성조사 착수 이후 `23.2월까지 양평군 등 관계기관과 협의를 거쳐 1년여 간의 검토를 통해 최적 노선을 도출하였음

  ㅇ‘22.3월 타당성조사 착수 후, 조사기관인 설계사에서 조사 및 검토를 거쳐 ’22.5월 강상면 종점 변경대안을 제시*했으며,

* ‘22.5월 용역 착수보고회 : 예타노선 문제점 분석, 대안 제시 등 검토방향 보고

  ㅇ양평군도 강하 IC 설치가 가능한 대안의 하나로 건의(‘22.7월)

  □ 아울러, 현재는 다양한 대안 검토를 통해 최적노선을 찾아가는

타당성평가 단계로 노선이 변경된 것이 전혀 아님

  ※ 서울-양평 추진경위

  ◇ ‘22.3 : 타당성조사 착수

* ‘22.5 타당성조사 착수 보고회 : 예타노선 문제점 분석 및 검토방향 보고

◇ ‘22.7.18 : 관계기관 협의 요청(국토부→양평군 등, 예타노선)

◇ ‘22.7.26 : 양평군 건의노선 제출(→종점부 노선변경 3개안 제출 및 반영 요구)

◇ ‘23.1.16 : 관계기관 협의 요청(국토부→양평군 등, 대안노선)

◇ ‘23.2.8 : 양평군 검토의견 회신(→양평군 통과 노선에 IC 설치 등 양평군 주민들이 직접적인 수혜를 입을 수 있도록 노선 계획 수립 요망)

◇ ‘23.5.8 : 전략환경영향평가 항목 등의 결정내용 공개

◇ ‘23. 6. 21 : 전략환경영향평가 초안 공람 및 설명회 개최 공고

* 공람 : 6.21~7.19, 설명회 : 7.5 송파구ㆍ하남시, 7.6 양평군ㆍ파주시
↳ 현재 공람 및 설명회 등 의견수렴 중단(7.3)

  □ 종점 변경 시 두물머리 인근 국도 6호선을 통해 서울 동부권 ↔ 강원·충청권의 교통량을 흡수하는데 효과가 높은 것으로 분석

  ㅇ두물머리와 가까운 예타안까지 올라가지 않고, 강상면에서 서울방향으로 연결해야 두물머리 교통정체 해소에 더욱 효과적

  □ 아울러, 연말 준공 예정인 수도권 제2순환선 화도-양평 구간이 개통되면 6번 국도의 교통정체는 더 완화될 것으로 예상

  ※ 인근 주요 도로 교통량 분석 결과

  ※ 서울-양평 교통량의 92~95%는 중부내륙선을 이용, 여주 방향으로 오가는 차량

  □ ‘22.3월 타당성조사 착수 이후, 조사기관인 설계사에서 먼저 현장조사 등을 거쳐 강상면 종점 변경노선을 제시

  □ 국토부는 예타안에 대해 `22.7월 의견조회 공문을 발송하였고,
양평군은 별도의 3개 노선을 건의하여 회신하였음

  ㅇ3개 노선 중 2안의 종점은 강상면으로 되어 있었음

  □ 특히, 양평군은 국토부의 의견조회가 있기 전부터 지역발전 등 주민여론을 고려하여 자체적으로 다양한 노선을 검토해왔음

  ㅇ이는 양평군 관계자가 언론 인터뷰*(MBC, `23.7.7.)를 통해서도 밝힌 바 있음

  * 양평군 관계자 : 가지고 있었던 생각들이나 이런 것들이 있었죠. 저희 실무선에서... 그걸 8일만에 급속도로 누구의 청탁에 의해 했다. 이런건 전혀 없어요.

  □ 현재는 설계사 대안, 양평군 제시안, 예타안을 모두 포함하여 전략환경영향평가 등 관련 절차 및 세부검토를 진행하는 단계

  ㅇ타당성조사는 최적안을 만들어 가는 과정으로 추후 기본 및 실시설계를 거쳐 도로구역 결정 고시까지 완료되어야 노선 확정

  □ 종점에 땅이 있음을 인지한 것은 올해 6월 29일로, 김두관의원이 질의서를 보내와 실무부서에서 보고를 받으면서 알게 되었음

  ㅇ다양한 노선안을 검토하는 전략환경영향평가의 중간과정에서 장관이 그런 내용을 보고받을 이유도 없고,통상적인 고속도로 타당성평가 과정에서 토지소유자를 파악하는 절차도 없음

  □ 작년 국감 질의는 양평군에 있는 여러 땅의 형질변경이 불법이 아니냐는 지적으로 이에 확인해보겠다고 답변을 드린 것

  ㅇ확인 결과, 중부내륙고속도로 산지의 형질 변경에 관한 사항으로 우리부와 관련이 없어 이에 대한 별도 검토는 없었음*

  * ｢산지관리법(농림부)｣에 따라 양평군이 인허가하는 사항으로 국토부와 관련이 없어 국감 결과보고서에도 실리지 않았음

  □ 최근 20년 내 고속도로 사업 중 시종점이 바뀐 경우는 14건이나 되므로 사실과 다름

  ㅇ 특히, ‘10년 이후 추진된 8개 사업 중 4건이나 바뀐 것만 보더라도 예타 이후 시종점이 바뀌는 것은 이례적인 사항이 아님

  ㅇ 고속도로는 예타, 타당성조사, 기본‧실시설계를 거쳐 최종 노선 및 도로구역이 확정되므로 예타안 그대로 추진되는 경우는 거의 없음

  * 예비타당성조사는 개괄적인 노선을 계획하여 예상 사업비를 산출하고 사업의 타당성을 검토하는 과정으로, 후속절차에서 계획은 지속 변경됨

  ※ 고속도로 사업 중 타당성평가 시 시‧종점 변경된 사업목록

  □ 종점 변경으로 늘어나는 사업비는 140억원 수준으로 사실과 다름

  ㅇ 예타 대비 늘어나는 사업비는 0.8%에 불과하나 교통량은 40%나 증가하므로 효율적인 대안을 검토하는 것이 타당함

  □ 언론에서 언급한 1천억원은 시점부인 하남의 터널길이가 늘어나고 톨게이트 위치 변경으로 인한 증액분 820억원을 포함한 금액임

※ 예타 노선과 대안 노선(안) 교통량 비교

□대안은 `2030 양평군 기본계획(`18.2), 양평군 당정협의(`21.5) 등
과거부터 지속적으로 검토된 노선 중 하나임

□ `22.3월 타당성조사 착수 이후 `23.2월까지 양평군 등 관계기관과 협의를 거쳐 1년여 간의 검토를 통해 최적 노선을 도출하였음

ㅇ‘22.3월 타당성조사 착수 후, 조사기관인 설계사에서 조사 및 검토를 거쳐 ’22.5월 강상면 종점 변경대안을 제시*했으며,

* ‘22.5월 용역 착수보고회 : 예타노선 문제점 분석, 대안 제시 등 검토방향 보고

ㅇ양평군도 강하 IC 설치가 가능한 대안의 하나로 건의(‘22.7월)

□종점부는 연장 2km 증가로 사업비*가 140억원(0.8%) 증가하지만, 이용 교통량이 약 6,000대/일 증가(약 40%)

ㅇ 교통여건 개선으로 인한 국민의 도로이용 편의, 환경성 유리 등을 종합적으로 고려하면 대안이 합리적

□또한, 예타안에 비해 대안이 인근 도로의 교통량을 하루 2,100대 이상 더 많이 흡수하여 두물머리 인근 교통정체 해소효과가 더 큼

□시점부 노선에 대해 서울시, 하남시와 수차례 협의를 진행하였고, 하남시 요구안은 추진이 곤란하여 불수용

ㅇ 하남시는 고속도로 시점부의 강동대로 직결을 요청한 반면,
서울시는 하남시 요구안에 반대

ㅇ시점부 연결도로 교통 정체 심화, 강동대로 확장(8→16차로)으로 인한 사업비 과다* 등을 고려하여 하남시가 아닌 서울시 의견을 수용

* 둔촌주공, 둔촌오륜역 등 저촉으로 보상비 1.5조원 이상 필요

□ 대안은 지침상의 최소 기준을 만족

ㅇ고속도로 나들목(IC, JCT) 간격은 최소 2㎞~최대 30㎞를 원칙이나, 도시지역에서는 부득이한 경우 최소 간격 1km 가능*

* 서울-양평 고속도로 : 감일JCT-서하남IC 간격 1km