* 부산역(13:45)→수서역(16:08), 10칸(동력차 2, 객차 8), 탑승자: 380명

사고열차는 대전조차장역 구내 경부고속선상 N34A호 선로전환기로부터 약 5m 전방의 선로변형 발생 지점을 약 98km/h의 속도로 통과하던 중, 심한 좌우진동과 충격으로 열차 진행방향 2번째 차량(1호 객차)의 앞대차(독립대차) 차륜이 최초로 궤도 오른쪽으로 이탈했다.

이 과정에서 심한 좌우진동과 충격을 느낀 사고열차 기장이 비상제동을 체결하였으나, 맨 마지막 10번째 차량(후부 동력차)의 앞대차(독립대차) 차륜도 추가로 궤도 오른쪽으로 이탈한 후 최초 탈선지점으로부터 약 338m 지난 지점에서 최종 정차했었다.

이 사고로 승객 11명이 부상(1명 입원, 10명 당일 귀가)을 입었고, 차량, 레일, 침목, 궤도회로 및 전차선 설비 등이 파손되었으며, 211개 열차가 운행에 지장(운휴 14개, 지연 197개)을 받았다.

  * 피해액((주)에스알/철도공사 추산): 총 69억 원(물적피해 56억 원, 영업피해 13억 원)

사조위는 사고발생 즉시 사고원인 조사에 착수하였고, 차량․잔해․레일 상태

를 확인하고, 운행기록·무선녹취록·CCTV 영상을 확보․분석하는 등의 조사를

진행했다.

특히, 초동조사결과 사고구간(고속-일반선 연결구간)에 대한 선로 유지관리가 미흡하여 선로변형이 있었던 것을 확인하고 '22년 7월 5일 한국철도공사(이하 코레일)에 ‘사고구간과 유사한 구간에 대하여 궤도, 노반, 자갈 등의 상태를 특별 점검하여 보강조치’할 것을 긴급 안전권고 했다.

사고발생 약 1시간 전 KTX 선행열차와 3분 전 SRT 선행열차 기장이 각각 선로변형을 발견 또는 감지하였음에도 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 못했던 사실도 확인하여 '22년 8월 26일 코레일과 ㈜에스알에 ‘선로변형 등 이례적인 상황을 발견할 시에는 관련규정(매뉴얼) 준수, 원활한 의사소통체계 확립 등을 실시’하도록 추가로 긴급 안전권고*하였다.

사고원인은 ‘장대레일의 중계레일* 부분에 좌굴**이 발생한 후 여러 대의 열차가 통과하면서 선로변형이 확대된 것’으로 결정되었으며,기여요인은 구조적으로 취약한 중계레일임에도 선로유지관리가 미흡하였고, 사고발생 약 1시간 전 선로변형이 발견되었으나 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 못한 것으로 결정되었으며, 세부내용은 다음과 같다.

  ① 중계레일 부분이 일반레일 부분보다 도상 침하와 뜬 침목 발생 가능성이 높았고, 궤도강성의 차이로 레일 표면이 큰 힘을 받게 되는 등 구조적인 취약점이 있었던 점

② 궤도 뒤틀림*이 보수기준을 초과하여 레일에 큰 횡압이 작용하였고, 도상 자갈이 부족하여 도상횡저항력이 약했으며, 장대레일 재설정**이 시행되지 않아 레일에 축력이 쌓이는 등 궤도가 불안정하였던 점

 ③ 궤도 뒤틀림이 보수기준을 초과하였으나 보수를 적절히 시행하지 않았고, 선로에 대한 하절기․일상순회 점검 등을 적정하게 시행하지 않는 등 선로유지관리가 미흡하였던 점

④ 사고당일 레일온도가 50℃ 이상으로 상승하여 장대레일에 열팽창에 의한 축력이 쌓였을 것으로 보이는 점(사고당일 폭염주의보 발효)

⑤ 사고발생 약 1시간 전 선행열차(KTX) 기장에 의해 선로변형이 발견되었으나, 보고․지시․점검 등의 과정에서 관계자의 보고체계 미준수․부적절한 용어 사용․불명확한 점검위치 통보․점검 미흡 등으로 사전에 적절한 통제나 보수가 이뤄지지 못했던 점

이에 사조위는 다음과 같이 코레일에 5건, (주)에스알에 1건, 국가철도공단에 3건 등 총 9건의 안전권고를 발행했다.

이번 조사결과는 외부전문가 자문, 관계인 의견청취, 위원회 심의․의결(3.30) 등의 절차를 거쳐 확정되었으며, 조사보고서 전문은 사조위 누리집(http://araib.molit.go.kr)에서 4월 3일 오전 11시부터 확인할 수 있다.

사조위 관계자는 “즉시 관계기관에 조사보고서를 송부하여 안전권고 이행계획 또는 결과를 제출토록 하는 한편, 정기적으로 안전권고 이행 상황 점검을 통해 유사 사고가 재발되지 않도록 최선을 다할 계획이다”라고 밝혔다.